泄漏测试可能发生在线路上、线路附近或实验室中。无论如何，电池单元和电池组的泄漏测试不是可选的。 （由 INFICON 提供）如今，配备替代驱动系统的车辆产量出人意料地快速增长，这给汽车制造商及其制造合作伙伴带来了广泛的泄漏检测挑战，以确保车辆质量。
牵引力例如，为纯电动汽车 (BEV) 和插电式混合动力汽车 (PHEV) 制造的电池系统必须防水防潮，以免缩短电池寿命或引起火灾。燃料电池电动汽车 (FCEV) 也有独特的泄漏测试要求，尤其是对于氢气罐、燃料电池和驱动其电动机的电池。
INFICON 发布了一份全面的为制造和质量控制工程师提供 50 页的电动和燃料电池汽车泄漏测试指南。该指南讨论了各种应用的泄漏检测方法，包括电池、电池外壳、电动机、电机冷却回路、燃料电池和氢气罐。电子元件、控制模块和 ADAS 传感器也包括在内。
EV 安全问题随着销量的增长而增长
不仅仅是乘用车将转向电动汽车。麦肯锡公司和世界经济论坛最近的一项调查显示，商用车正在从内燃机转向电力驱动系统。随着 EV 产量的增加，质量问题也会成倍增加。
可靠的泄漏测试在整个生产过程中至关重要。 EV 电池、电池组、电池冷却回路、电动机和其他为 EV 应用改装的系统都需要进行泄漏测试，以确保质量和安全。泄漏测试可以确定在电池生产的每个阶段，电池电解液都不会泄漏或与水接触。确保电池模块和电池组外壳的完整性也很重要。为什么？电池电解液高度易燃，可能导致车辆起火。
还需要考虑在运输到 OEM 装配厂的过程中对电池造成的损坏。单个电池单元的“热失控”会导致燃烧的电解质达到高达 1,100°C (2,012°F) 的温度。
电池单元的泄漏测试方法
今天，汽车制造商希望锂离子电池的使用寿命长达 10 年或更长时间。为延长电池寿命，棱柱形和圆柱形电池的泄漏率必须在 10-6 至 10-8 mbar-l/s 的范围内。需要测试软包电池是否存在大泄漏或所谓的粗略泄漏，以及极小的“毛细管”泄漏。
基于 m 的新型泄漏检测系统ass 光谱仪技术现在能够捕获比以前小 1,000 倍的泄漏。例如，INFICON ELT3000 测试设备可以识别直径仅为几微米的泄漏。 INFICON 还开发了一种旨在防止软包电池损坏的柔性测试室，以支持软包电池的真空测试。
电池组外壳的泄漏测试
电池组外壳需要特定的泄漏检测要求，因为它们可以保护电池模块和电池免受水的侵害。根据它们所在的位置，外壳必须满足 IP67 或 IP69K 防护等级要求。锂离子电池、功率控制单元、电动机和电子模块等电气元件的外壳通常按照 IP67 设计。 （IP67测试要求元器件在1m深的水中浸泡30分钟后功能完好。）
最快最准确的元器件测试方法该生产线是在真空室中检测氦气示踪气体。测试组装和未组装外壳的另一种选择是累积测试，这需要更长的循环时间。
如果制造商想要测试已组装电池组上的垫圈或密封件的完整性，则真空测试不是一个选项。此类测试的压力差可能会损坏垫圈或破坏已安装的电容器。作为替代方案，建议对电池组和组装外壳进行基于痕量气体的“嗅探器”泄漏检测。
FCEV 及其组件
还对使用氢技术的 FCEV 进行泄漏测试不仅对于他们的氢气罐，而且对于为他们的电动机供电的燃料电池和电池组也是不可或缺的。 FCEV 和 BEV 共享许多具有相似泄漏检测要求的组件。两者均由锂离子电池驱动的电动机驱动，尽管 FCEV 电池是
然而，FCEV 会产生自己的电能和燃料电池堆；高温和低温冷却回路；和氢气罐、管线和再循环系统都必须进行泄漏测试。
传感器和电驱动电机
无论是 BEV 还是 FCEV，车辆的传感器、控制模块和电驱动电机都需要某种形式的泄漏测试。水是每辆汽车电气元件的主要敌人。因此，水密性和防潮性至关重要，尤其是对于自动驾驶或高级驾驶员自主系统 (ADAS) 而言。
车辆传感器通常使用灵敏度较低、温度依赖性很强的压力衰减测试进行测试。然而，ADAS 制造商遵循的是零缺陷策略，该策略比每百万个案例中容忍 3.4 个错误的 6 Sigma 方法可靠 1,000 倍。用于雷达和激光雷达技术的传感器不仅必须是水密封，它们还必须是气密的 — 完全密封以防潮。
根据 INFICON 提供的信息编辑。
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