任何使用过风力涡轮机叶片或只是近距离观察过叶片的人都可以证明这些清洁能源主力的巨大尺寸。有没有想过，一旦叶片在 20 年左右的使用寿命结束后，这种昂贵的高科技材料会发生什么变化？
越来越多地，至少在由碳纤维增强材料制成的新型叶片的情况下聚合物（CFRP），增强材料被回收和回收。这同样适用于已达到使用寿命终点的客机中的碳纤维 (CF) 以及来自航空航天业的剩余材料，通常估计报废率约为 30%。
“尽管目前对新型纤维复合材料有需求，但每年仍会累积惊人的 62,000 公吨（68,000 吨）未使用的报废和 CFRP 生产废料，”主要作者 Sankar Karuppannan Gopalraj 在 2020 年 2 月的评论中写道SN Applied Sciences 的行业。 “飞机和风能源部门对此贡献了很大一部分。”
部分原因是，全球再生碳纤维市场规模预计将从 2020 年的 1.09 亿美元增长到 2025 年的 1.93 亿美元，复合年增长率为 12根据研究公司 MarketsandMarkets 的数据，预测期内的百分比。
越来越多的可回收材料、将其货币化并将其从垃圾填埋场转移的愿望、原始碳纤维的高成本以及从汽车到火箭的轻型交通工具的发展都有助于增长再生碳纤维市场。科罗拉多州戈尔登的碳纤维回收商 Vartega 的首席执行官 Andrew Maxey 说，再生碳纤维的价格大约是优质材料的一半，而且可以和原始材料一样好。
与其他新兴行业一样，Maxey 和他的 CF 回收商同事正在研究材料可用性、供应链、质量和成本。大流行阻碍了他们的一些进步。对于 Vartega，这意味着制定部署其技术的计划可回收材料来源的技术被搁置。目前，所有回收都在其工厂完成。
Vartega 使用由 Maxey 开发的化学工艺。该工艺适用于未固化的热固性预浸料，这是一种预浸渍碳纤维的术语，其中已经存在基质材料。分离出 CF 后，纤维可以被研磨、切碎、造粒或用于无纺布，并制成用于 3D 打印的长丝。
在一次使用中，该公司可以将 CF 切碎并添加将其以不同的分数制成不同的热塑性塑料，包括用于注塑成型的聚丙烯 (PP) 和聚酰胺 (PA)。 Maxey 说，由此产生的碳增强 PP 和 PA 对于汽车制造“非常重要”。
“这真的完全是为了融入他们现有的供应链，”Maxey 说。 “他们已经在制造数以百万计的玻璃纤维增强注塑件。为什么不用碳纤维提供更高的性能ber?”
用于制造车身、发动机罩、进气歧管和其他车辆部件的玻璃纤维甚至比回收碳纤维更便宜，但制造商可以使用更少的 CF 来实现相同的机械性能
“另一个好处是减轻了重量，”Maxey 说。 “因为我们总体上可以使用更少的材料，所以您可以得到重量相同但性能更高或重量更轻的部件。因此，有不同的方法可以接近或在某些情况下通过更好的零件设计获得成本平价。”
Maxey 正在与高级复合材料制造创新研究所、福特汽车公司和其他公司合作，以获得Vartega 的回收材料进入汽车行业供应链。 Maxey 知道他面临着很大的障碍，因为该行业采用新材料的速度很慢。
但这并没有阻止 CF 回收商。 Vartega 已经多元化，其回收的 CF 用于消费品、运动g 商品、乐器和电子产品。
