汽车行业在努力应对充满问题的现状的同时转向电动汽车的未来
福特Rouge电动汽车中心的制造技术与新款F-150 Lightning皮卡一样具有创新性.这是第一家没有传统地板输送线的福特工厂，而是使用机器人自主引导车辆将卡车从一个工作站移动到另一个工作站。 （由福特提供）汽车行业将其未来押在电动汽车上。与此同时，它正在处理无数问题和潜在的改变游戏规则的突破，例如连接、汽车共享、自动驾驶汽车和先进制造。
挑战列表包括不断发展的供应链动态、新的竞争对手和合作伙伴、通货膨胀和衰退问题、R 的影响俄罗斯入侵乌克兰、能源资源有限、劳动力短缺、消费者偏好不断变化以及 COVID-19 引发的“新常态”。半导体也持续短缺，持续时间比最初预测的要长。
为了保持竞争力，汽车制造商和供应商不得不在所有的不确定性和混乱中进行数十亿美元的投资。
目前，最大的问题是如何应对从内燃机 (ICE) 到电动动力总成的转变，而转变所需的计算机芯片却供不应求。
分析师约翰·墨菲 (John Murphy)在美国银行，将这种情况总结为百年一遇的转型。但该行业可能面临“一段痛苦的转型期”，他最近在底特律汽车新闻协会的一次演讲中警告说。
需要更多芯片
半导体短缺开始了两个多年前有一个巨大的影响。曾经的经销商数量现在已经稀少，而制造商实施了临时工厂关闭。
咨询公司 AlixPartners 预测，短缺将抑制汽车销售到 2024 年。“从需求的角度来看，它一直是一个移动的目标，”该公司负责汽车和工业业务的董事总经理 Arun Kumar 说。
Kumar 指出，汽车行业目前占半导体需求的 10% 到 12%。随着该行业提高其需要更多计算能力的电动汽车的产量，这一数字将会上升。 Kumar 称电动汽车为“未来的问题”，“我们需要的芯片数量要高出三到四倍。”
通用汽车公司的凯迪拉克Lyriq，一款电动车通用汽车计划重振其凯迪拉克品牌。 （照片由通用汽车提供）通用汽车Co. CEO Mary Barra 在 7 月 26 日的电话会议上表示同意。 “随着我们在车辆上采用更多技术，我们需要更多芯片。”
通用汽车在第二季度感受到了影响，当时它生产了大约 90,000 辆汽车（主要是高利润卡车和 SUV），其中没有一些零部件因为芯片短缺。这家汽车制造商预计要到今年晚些时候才能完成这些车辆。
AlixPartners 在一份报告中表示，电动汽车“需要的芯片数量将比内燃机汽车多得多。与内燃机需求的下降相比，BEV（纯电动汽车）的芯片需求将以每年 55% 的速度增长，这使得芯片可用性成为电动汽车生产的持续瓶颈，尽管该行业在技术上做出了努力并进行了投资。”
进步的成本AlixPartners 估计，从现在到 2030 年，从内燃机车型向电动汽车的过渡将使全球汽车行业损失 700 亿美元。供应商“特别脆弱”据这家咨询公司称，虽然汽车制造商可能会选择“自己制造更多新组件”。
“这种组合正在发生变化，”汽车软件制造商 Actify 的首席执行官 David Opsahl 补充说供应商。他指出，转向电动汽车还有其他影响。他说，该行业面临项目经理短缺的问题。项目经理的“你有这种能力限制”。 “如果出了什么问题，就会影响供应商的利润。”他补充说，此类管理人员的短缺“非常严重。”
根据 Opsahl 的说法，供应商面临着选择，要么转向其他行业，要么寻找适应电动汽车的方法。 “如果你想留在汽车行业，就必须学会制造其他东西，”他说。
临界质量
电动汽车的销售正在加速，这要归功于持续的监管压力，改善练习场、更低的成本、不断增长的消费者接受度以及一系列新车型选择。
确实如此。根据普华永道思略特部门的数据，2022 年上半年，全球 BEV 交付量飙升了 81%。虽然增长主要归功于中国，上半年电动汽车销量增长了一倍多，超过 200 万辆，但欧盟和其他市场也实现了健康增长，其中挪威以接近 80% 的电动汽车销量领先.
美国的销量也在飙升。在多年停滞在乘用车总销量的不到 1% 之后，电动汽车在今年上半年突破了 5%。根据彭博社的分析，这是一个非常重要的门槛。它预测，根据其他 18 个国家/地区已经建立的轨迹，以及电视等先前成功技术的“S 形”增长曲线，超过这一里程碑是最早在 2025 年底实现 25% 电动汽车销量的门户、手机、LED 灯泡，以及互联网。 Bloomberg 表示，虽然销量最初是由早期采用者推动的，但超过 5% 通常表明更多主流买家正在加入这个潮流。
进一步推动这一原因的是，拜登政府去年发布的一项行政命令要求 BEV 和到 2030 年，混合动力电动车型将占新车销量的一半。
Ultium Cells 是 LG Energy Solution 和通用汽车的合资企业，宣布投资 26 亿美元在美国建设其第三家电池制造厂。该工厂将位于密歇根州兰辛市。新电池工厂预计在全面运营后将创造 1,700 个新工作岗位。这座占地 280 万平方英尺的设施计划于 2024 年底开放。（照片由 GM 提供）美国。汽车制造商提高计划
在多年落后于欧洲客户之后作为同行，总部位于美国的汽车制造商正在积极推出各种电动车型。事实上，电动汽车有望成为通用汽车与福特汽车公司之间持续竞争的下一个前沿领域。
通用汽车的电动汽车阵容包括凯迪拉克 Lyriq、雪佛兰索罗德皮卡和 Blazer SUV，以及 GMC 悍马皮卡和 SUV。该公司的别克品牌的目标是到本世纪末转换为全电动阵容，从 2024 年即将推出的 Electra 开始。
此外，通用汽车与本田汽车公司合作，计划共同开发一系列更实惠的电动汽车。两家公司计划在 2027 年开始使用标准化流程生产新型电动汽车。
“通用汽车和本田将分享我们最好的技术、设计和制造策略，以在全球范围内提供价格合理且令人满意的电动汽车，”通用汽车的巴拉说在一份声明中。
“这是实现我们在全球产品中实现碳中和的承诺的关键一步到 2040 年实现 TS 和运营，到 2035 年消除美国轻型汽车的尾气排放，”她补充说。 “通过合作，我们将以比任何一家公司单打独斗更快的速度让全世界的人都使用电动汽车。”
同城竞争对手福特正在将其汽车业务拆分为两个实体：一个部门（福特 Model e）将专注于电动汽车——包括备受瞩目的车型，例如广受欢迎的 F-150 皮卡的 Lightning 变体和运动型 Mustang Mach-E——而另一款（福特 Blue）将专注于传统动力汽车和卡车.
据首席执行官 Jim Farley 称，公司未来将有选择地投资于 ICE 产品。他在 7 月的一次活动中表示，福特 Blue 将成为“企业的利润和现金引擎”。与此同时，福特 Model e 将成为“全新”的初创公司，“专注于电动汽车和电池技术”。
Farley 亲自监督福特 Model e，这标志着重要的是业务的一部分对公司而言。 “每个部门都有自己的损益责任，”他说，并补充说这两个部门将相互补充。福特 Model e 将开发新技术，而福特 Blue 将帮助电动汽车方面提高产量。
这家总部位于密歇根州迪尔伯恩的公司表示，其传统汽车业务的目标是削减 30 亿美元。 “我们需要降低复杂性，”Ford Blue 总裁 Kumar Gahotra 说。 “这 30 亿美元中的大部分来自 Blue。 ......没有什么是不可能的。”
与此同时，去年由菲亚特克莱斯勒汽车公司和 PSA 集团合并成立的 Stellantis N.V. 于 5 月与韩国电池巨头三星集团成立了一家合资企业。合作伙伴正投资 25 亿美元在印第安纳州科科莫的一家工厂生产用于电动汽车输出的锂离子电池。生产将于 2025 年启动，预计将创造 1,400 个工作岗位。
含电池
通用汽车计划在密歇根州的四个制造基地投资超过 70 亿美元。据称，这项投资是公司历史上最大的单笔支出，预计将创造 4,000 个工作岗位并保留 1,000 个其他工作岗位。
部分投资包括在密歇根州兰辛建设新的电池工厂., 并将该公司位于密歇根州猎户座镇的装配厂转变为生产雪佛兰索罗德和 GMC Sierra 全尺寸皮卡车的电动车型。
兰辛项目只是一系列项目中的一个通用汽车正在投资电池业务，因为这家汽车制造商旨在控制自己的命运并在内部生产尽可能多的 EV 电池。
“我们签订了具有约束力的协议，确保所有电池原材料的安全，以支持我们的计划到 2025 年，北美的电动汽车年产能将达到 100 万辆，”巴拉在致股东的信中表示。 “这些是与战略合作伙伴就锂、钴等关键材料做出的承诺，和镍，”她补充说，并分别提到了与 Livent Corp. 和 LG Chem 就锂和正极材料达成的多年协议。
“展望未来，我们将继续降低风险并降低成本，以帮助到 2030 年，我们将实现 900 亿美元的电动汽车年收入，”这位首席执行官表示。
与此同时，这位通用汽车首席执行官承认短期内会有痛苦。关于计算机芯片短缺，她表示：“我们看到明年的影响。”
美国银行的汽车分析师 John Murphy 在 6 月下旬出席底特律汽车新闻协会活动时。 （Bill Koenig 拍摄的 SME 媒体照片）追赶特斯拉
在电气化竞赛中，传统汽车制造商与特斯拉公司、Rivian Automotive Inc. 和其他电动汽车新贵竞争。在善变的首席执行官埃隆马斯克的领导下，特斯拉作为 PE 享有令人羡慕的地位成为电动汽车领域的领导者，这导致该公司的股价飙升。
但那些日子可能会结束。 “特斯拉可能是未来四年的大输家之一，”美国银行的墨菲在汽车新闻协会的演讲中宣称。 “在接下来的四年里，它将发生巨大的变化。”
墨菲认为，马斯克的行动速度可能不够快，无法巩固他最初的优势。这位分析师说，他“本可以关上门但没有”。 “这对他来说是一个很大的失误。”
随着传统汽车制造商加大他们在电动汽车方面的努力，特斯拉要主导市场“变得更加艰难”，墨菲说。 “埃隆一直在真空中运作。这个真空正在被填补。”
确实如此。 AlixPartners 的 Kumar 指出，到 2024 年，每个原始设备制造商都将在每个产品领域拥有纯电动汽车。而他们的目光显然都锁定在了特斯拉身上。
墨菲预测特斯拉&rs随着更多老牌汽车制造商开始他们的电动汽车努力，美国电动汽车市场的份额将从 70% 下降到不到 20%。
“这是一场抢地，”Actify 的 Opsahl 补充道。汽车制造商和供应商“正试图占领一个除特斯拉外无人涉足的市场。 “我不认为你可以选择赢家和输家，”他补充道。 “但两者都会有。”
福特的 Farley 对他的公司的机会充满信心。 “我们的传统组织一直在阻碍我们，”首席执行官今年夏天表示，并指出这家汽车制造商“没有等级制度”，并将拥有“任何初创公司都无法比拟的规模和资源”。
通用汽车的巴拉是更简洁：“我喜欢我们的立场，不会与我们行业中的任何人进行交易。”
在除了特斯拉，其他新的电动汽车公司也在不断涌现，以创新的产品和工艺与传统汽车制造商竞争，例如 Rivian Automotive。例如，Rivian 每辆车使用的油漆不到一加仑。 （照片由 Rivian 提供）下一步是什么？
汽车制造商，在某些情况下，他们所谓的大型供应商，正在从简单的汽车和零部件供应商转变为专注于整体移动性。未来，他们的产品和服务可能涵盖从传统乘用车（包括电动车型）到自行车、拼车和拼车、首公里和最后一英里交通、自动驾驶车型，甚至是空中出租车的一切。
“原始设备制造商确实在尝试探索传统乘用车和卡车之外的东西，”最近加入汽车研究中心担任总裁兼首席执行官的 Alan Amici 说（参见第 39 页的边栏）。 “他们正在建立一系列合作伙伴关系，以帮助解决这个问题。”
虽然其中许多企业注定要失败——至少在最初是这样——但很明显，汽车制造商正在通过更广泛的移动出行方式重新构想他们的业务。
“就在几年前，飞行汽车的想法还很疯狂，”Amici 说，并指出这种车辆并未针对飞行或驾驶进行优化。但是，他指出，由于正在进行的开发计划，单一用途空中出租车的案例变得更加有趣。例如，现代汽车集团新成立的 Supernal 部门正与战略合作伙伴合作开发电动垂直起降车辆（其他几家汽车制造商和航空航天公司也在这样做），以便在未来几年内实现空中出租车。
“对于移动行业来说，这是一个非凡的时刻，”Amici 兴奋地说道。 “技术创新正在推动推动我们业务发展的产品和流程发生巨大变化。 &helli;这些类型的事情有一个长期的视野。”
认识 CAR 的新司机
Alan Amici，汽车研究中心总裁兼首席执行官。 （由 CAR 提供）位于密歇根州安阿伯市的著名汽车研究中心 (CAR) 的新领导 Alan Amici 于 9 月 1 日接任总裁兼首席执行官一职。他将接替 Carla Bailo 在掌舵 CAR 五年后退休，结束了 35 年的职业生涯，其中还包括在通用汽车、日产、SAE 国际和俄亥俄州立大学担任高级领导职务。
和他的前任一样， Amici 为这份工作带来了丰富的经验，曾在工程、制造和服务领域担任过管理职位。最近，他担任二级供应商 TE Connectivity 的副总裁兼首席技术官。 Amici 此前曾在 30 年菲亚特克莱斯勒汽车公司（去年与 PSA 集团合并成为 Stellantis N.V.）及其前身克莱斯勒和戴姆勒克莱斯勒。在 FCA 任职期间，Amici 担任全球 Uconnect 负责人，负责推进公司的信息娱乐和联网汽车平台，以及电气/电子工程负责人。
他拥有密歇根大学的三个学位，拥有两个专利并获得沃尔特·P·克莱斯勒技术奖。
高级编辑 Steve Plumb 在加入 CAR 后不久与 Amici 进行了交谈。他们谈话的编辑版本如下。
在一家汽车制造商和供应商取得成功的职业生涯后，加入 CAR 的动力是什么？
多年来，我一直很钦佩 CAR，他们很有影响力，每年都会举办管理简报研讨会 (MBS)（在密歇根州特拉弗斯城）。它的主要任务是就关键问题对行业进行教育、建议和通报。在我职业生涯的这个阶段加入 CAR 是一个绝佳的机会为实现安全、更可持续的出行这一目标做出贡献。这是我帮助行业向前发展的机会。
您最初的优先事项是什么？
包括 CAR 在内的非营利组织很难生存和发展。但如果最近的 2022 MBS 是一个指标，那么未来看起来真的很光明。优先事项之一是提高我们研究机构的容量和能力。
我们必须根据大流行病调整规模。它可以通过老式的招聘来完成，我们希望将地理范围扩大到美国东南部的美国汽车高增长区域。有市政府、州甚至联邦政府实体可以真正受益于 CAR进行。我们可以向汽车行业的新市政当局通报该地区的新电池厂或新装配厂。我们可以帮助他们了解劳动力、必要技能甚至充电基础设施等问题电动汽车和电池回收的结构。组装电池组和电动汽车电机需要什么样的知识，这可能不同于传统的铸件甚至整车组装。
您的经验将如何使 CAR 受益？
其中之一我从在克莱斯勒的经历中学到的东西是适应性和灵活性。公司变化非常迅速和频繁。戴姆勒-克莱斯勒的文化与克莱斯勒截然不同，菲亚特-克莱斯勒也是如此。而且我敢肯定，即使是 Stellantis 也有不同的文化。适应性和灵活性很重要，并尝试了解行业的发展方向并满足这一点。不抗拒改变。当然，我也了解决策过程、哪些事情对 OEM 很重要，以及业务是如何开展的。
我在 TE Connectivity（世界上最大的连接器供应商）工作期间，我学到了更多关于经营业务的知识：满足客户需求的重要性nts 并预测他们的需求。您还参与了一些日常操作。我离营销、销售和制造/运营团队更近了。这些经验将帮助我了解如何与 OEM 和一级供应商建立关系。根据我的经验，我们可以讨论对他们来说什么是重要的，以及我们可以做什么样的研究来预测他们的需求。
您的两项专利有什么意义？
第一个是用于电子控制单元 (ECU) 的闪存编程，无需更换 ECU 即可更改或更新软件。它广泛用于工程开发、经销商和装配厂，ECU 可以在装配过程中针对特定应用进行定制。另一项专利是一种硬件和软件解决方案，使经销商使用的标准诊断工具能够使用 CARB 要求的称为 OBD II 的协议与汽车进行通信。
为什么您现在正在攻读博士学位吗？
我相信终身学习是充实的职业生涯的重要组成部分，并且可以充实自己。经验可以教会我们技能，并提供知识来做出正确的决定。但是深入的、原创的研究来推进理解的状态是非常有益的。出于这个原因，我决定攻读博士学位。韦恩州立大学工业和系统工程专业，专注于创新可持续性——当组织倾向于减少或取消此类团队时，如何在商业周期下行期间维持创新引擎。
