大家好今天来介绍老司机abb 的问题，以下是机器人网小编对此问题的归纳整理，来看看吧。
文章目录列表:
9月2日，路虎揽胜系列第四款车型星脉终于正式上市，官方指导售价为68.8-104.8万元。猛地一看，超过百万的售价让人吃惊。 路虎揽胜星脉和奔驰GLE、宝马X5相比好在哪里？和自家兄弟捷豹F-Pace源自同样的IQ平台，为何捷豹F-Pace的售价仅为52.8-89.8万，而揽胜星脉要高出十几万？这些问题成为近期媒体追问的焦点。9月12日，通过一察腊场星脉的试驾活动，我们也在寻找答案。 揽胜家族的最后一块拼图
近年来，捷豹路虎在SUV的热潮中占尽先机，更凭借揽胜极光圈得不少粉丝。鼎盛时期，极光一车难求，甚至消费者加价17万还提不到车。
但接下来，当潮水退去市场回归理性，路虎这个以豪华SUV立身的品牌，在和ABB对位时，却因在中型SUV领域没有相应的产品而显现出了被动的一面。
虽然今年3月份上市的发现5很好地弥补了这一点，但在奔驰GLEcoupe、宝马X6推出后，主打越野实力的发现5也似乎有点应对不过来。GLE和GLEcoupe的月销量能达到3000台，而发现5的销量却不足1000台，相差较大。
作为一个有着70年豪华车生产经营历史的“老司机”，捷豹路虎不会没有看到产品的缺失，于是，就有今年揽胜星脉的诞生。作为一款颜值颇高的中型SUV，星脉很好地填补了揽胜运动版和揽胜极光之间的市场空白。
据了解，星脉的英文名为Velar，这个词来自西班牙语，直译为面纱。虽然星脉刚刚上市，但早在上世纪60年代揽胜建项时就已以Velar为代号，而Velar原型车也在那个时候就已经诞生。新车重新启昌乎用50多年前的代号，足以体现出星脉在揽胜家族中的份量。
根据路虎的产品规划，旗下产品分为三大家族，分别是以发现神行、发现5组成的“发现家家族”，由极光、星脉、揽胜运动版和揽胜组成的“揽胜家族”，以及以纯正越野著称的路虎卫士。虽然都悬挂有LANDROVER的标志，但发动机盖上的RANGEROVER和DISCOVERY，则体现着它们各自不同的阵营和产品属性。
大致看来，揽胜系的车型更加追求豪华与科技感；而发现家族正如其名，更多地关注越野实力，并兼具出色的公路性能。虽然揽胜家族看起来更加“西装革履”，但跑起山路来，星脉的越野气势耐没悉丝毫不减。在当天的试驾活动上，暗藏炮弹坑的40度的山坡，星脉不在话下。
德国车发动机漏机油烧机油？为啥那莫多人还是喜欢？
要说到烧机油，难免将奔驰、宝马、奥迪拎出来说上一番。ABB这三大德系豪华品牌的车主，共同的话题可能就是围绕“烧机油”展开了。不管是涡轮增压，还是自然吸气，德系车都逃不开烧机油的命运，这到底是为什么呢？反观日系车，像丰田誉衫、本田等就很少出现这样的投诉和问题。
来自《中国质量万里行》的分析:
烧机油是怎么回事？
中国质量万里行网站在一篇文章中介绍到，通常情况下，车子出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。
那么烧机油呢，指的是车超过了机油正常的消耗量啦，我国界定的标准是，1000公里不得超过0.5升机油消耗量。
我们要渣罩明白，不是所有的机油消耗都叫烧机油。因为发动机本身就无法从根本上杜绝机油的消耗。大家应该都经历过一个这样的生活场景，一个油腻腻的盘子或者碗，你用勺子哪怕是刀来刮，油都是永远刮不干净的。这就像是活塞上的两道油环，永远也刮不干净缸壁上的机油一样。
通常情况下，车子出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果;严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。
如果你的爱车烧机油了，症状轻微的，是在车跑了1000—2000公里左右的时候，排气管出现了比较多积碳，机油标尺显示的机油已经在正常刻度以下，或者已经看不到了。那么烧的严重就是排气管已经冒出蓝烟。比如说下面图片这样的：
德系车烧机油的原因是什么？
德系车对发动机气缸的加工工艺，其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形(平时由肉眼看气缸壁都是光亮的)，这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”，活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。
还有就是德系车的活塞环韧性较好，张力的程度弱于日系车，这样的匹配自然也减庆梁腔少了活塞环上下运行对气缸壁造成的磨耗，所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比其他车系小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况(主要指气缸压力)。
而日系车烧机油现象的确是少很多，这是由于它们的活塞环构造弹性大，容易把积碳清理干净，不过，气缸壁磨损的可能性也随之增加，甚至会导致大修。
其实也就是说德系豪华品牌车型平时容易烧机油，可发动机到了30万公里才需要大修，日系豪华品牌车型平时不容易烧机油，但是发动机到20万公里就需要大修。
是不是涡轮增压发动机更容易烧机油？
有很多车友都有这样的反馈：涡轮增压发动机要比自然吸气发动机容易烧机油，严重的情况下甚至有1000公里就能消耗掉1升或更多的机油。而自然吸气发动机却很少发生烧机油的情况，这到底是为什么呢?
其实，涡轮发动机与自然吸气不同，压缩比为可变，低负荷不增压时压缩比为固定，大负荷大增压时，因强制往缸内加压，此时压缩比已经不再是原来参数了，这就是为什么涡轮增压发动机要加高标号汽油原因。
所以德系涡轮车机油消耗大主要原因并不是大家想的活塞环磨损，德系车水温比日系高，加上涡轮增压的高温高压而老化的气门油封才是耗机油主要原因。而且涡轮增压发动机的应用的确很好地控制了尾气排放，发动机可以在不改变排气量的前提下，利用涡轮增压器增加发动机的进气量，提升发动机动力，例如一款1.6T的发动机，在动力输出上要高于2.0自然吸气发动机，而油耗却低于2.0自然吸气发动机。
有优点就会有缺点
例如：使用涡轮增压器的发动机在运转时，发动机缸体温度以及燃烧室的压力要远远高于自然吸气发动机，这就影响了发动机的使用寿命，而且安装涡轮增压器的发动机结构更加复杂，给维修保养增加了成本。
德系车烧机油是否可改善？
从上面的文章我们也可以得知，德系车的气缸壁呈网状，活塞在做功（点火爆燃）时，就会将网孔中残留的机油烧掉。这种设计，会相对比较适合欧美国家使用。毕竟，欧美国家的路况，特别是欧盟国家的路况普遍比较好，发动机可以高速运转，网状缸壁的网孔中（小油库）存的机油较少，烧机油自然也就少啦。
但是以我国的路况来说，要复杂很多。比如堵车引致车辆长期低速行驶，就会使到气缸网孔的机油较多，烧掉的机油自然也就多了。这就如同一辆车为什么跑长途省油，在城里开费油是一样的道理。从技术层面分析这样的烧机油正是对发动机气缸壁的一种有效保护。
据了解，当前德系车厂家的标准是每千公里消耗机油≤0.8升。中国也要出这方面的标准，是每千公里消耗机油≤0.3升。
而目前还在烧机油的德系车，可以在烧机油消耗到一定程度做适当的补充，或者将原先一万公里换机油缩短到五千至七千公里换一次，随着汽车行驶里程的增加，气缸壁网状磨耗的较平滑时，烧机油的量会越来越少。
综合《中国质量万里行》的观点
1.德系车烧机油的真相：设计本该如此，保护气缸；
2.日系车不烧机油的真相：设计就是如此，牺牲发动机寿命；
3.真相不同，发动机的寿命不同。因此，德系车平时容易烧机油，可发动机到了30万公里才需要大修，日系车平时不容易烧机油，但是发动机到20万公里就需要大修。
如果烧机油该怎么解决？
冷车烧机油
在汽车温度尚未完全热起来时，发动机排气管排出许多蓝烟，但热车后正常。这个现象的出现是气门油封老化导致。气门油封由于温度的降低，橡胶物质的气门油封出现僵硬导致无法完全密封，机油从气门处漏进燃烧室燃烧后出现了上面的现象。
解决办法：将发动机缸盖拆下，更换气门油封既可（请放心，这个属于中修工程。维修时间大约在4—5个小时。费用在800元—1200元不等，这个费用需结合你的爱车而定）。
热车烧机油
在汽车达到正常温度后，排气管依然排出蓝烟，这说明活塞环出现了密封不良的现象。由于活塞环密封不良，机油在机油泵的作用下直接通过活塞环泄漏处窜入燃烧室燃烧，就有了排气管冒蓝烟的现象了。导致此种现象出现的原因也有几种，如：材料老化、积碳卡住、缸套磨损过大等。
解决办法：按照正规操作办法的话，需要将发动机吊下来，进行大修作业。维修时间大约在2—4天。费用在5000元—2万不等，同样需要结合你的爱车而定，费用主要高在配件方面。
另外还有一种处理办法：如果确定是热车烧机油且不是很严重（为安全起见，可先进行缸压测试），也可直接将油底壳拆下，直接将活塞拿出，更换活塞环处理，这样的话费用和时间方面均和第一种解决方法差不多。
悦人悦己 全新蔚来ES8
蔚来NT2.0平台已诞生众多明星车型，现在轮到ES8享受全新平台的恩惠，按照蔚来的说法，全新ES8全方位呈现了大空间、舒适性、品质感和驾控体验的旗舰形象，满足工作、家庭、社交和探索的使用场景，是一台真正满足全场景需求的智能电动旗舰SUV。
全新ES8是蔚来用以亮明自身实力的最新旗舰。它的车身长度和轴距相较于第一代产品增加了77mm和60mm。新车的设计代表了蔚来二代设计语言在SUV车型上的最高级的表达，充分展现出挺拔、矫健、从容的车身姿态，并以旗舰SUV之定位，引领着蔚来极致纯粹、面向未来的设计方向。
蔚来的设计师执着于更加纯粹的设计理念，将功能性元素尽可能隐藏并且使得整体设计更加浑然一体，将功能性和美学设计相融合，注重每一个细节的呈现，凸显纯粹的视觉表达，创造出内敛、深藏不露的整体效果。比如全新ES8采用了纯平侧窗的设计，视觉效果更加纯粹、动感、高级，同时带来更好的感知质量和NVH表现。运用创新的纯平侧窗，搭配悬浮式车顶设计，第一次实现从A柱到D柱最大化的纯平侧脸，整体长度达到3.2m，高度最高达到0.48m，带来满满的高级感。
内饰的设计也很纯粹，尤其是环抱座舱的前部区域已经看不到空调出风口的影子。虽然座舱内的整体布局和上代产品相比没有太大变动，但实体按钮很明显地进一步减少了。看来，智能化的悉陪圆旗舰商务体验被全新ES8玩明白了，不管空间、座椅的各种实体配置全部标配拉满，Banyan2.0.0加持的PanoCinema数字座舱，给商务应用也增加了这么多想象空间，很多玩法在这之前可能都没人想到，也没人做得到。比如在车上一键舒享零重力坐姿开着按摩，同时戴着AR眼镜开视频会议，舒适，安静，私密，全都占了。在这种环境里谈生意，合作达成的概率也高很多。
座椅也是车内值得关注的，全新升级的座椅系统源自蔚来乱好自研高端座椅平台，座椅的研发不再受制于供应商，可以说蔚来重新定义了对汽车座椅的想象。全车6个座位的体验都能达到“人人平等”，后排坐垫的宽度更是达到了550mm。此外，全新睁塌ES8的座椅是同级唯一同时拥有热石按摩、肩部支撑、可FOTA且支持22向调节的座椅。
品牌方安排了丰富的动态体验项目，正式试驾之前有必要来看一下账面数据，全新ES8的动力系统已经升级为综合功率达到480kW的双电机组合。如此一来，0-100km/h加速时间缩短到至4.1s，要知道这个数据还是在半载的情况下测得。装在座舱下方的电池包的电池容量达到150kWh，能实现900km的续航里程。
安排在厦门国际赛车场的绕桩测试和零百加速大直道揭示了全新ES8极其出色的底盘功底。轻松突破60km/h的绕桩速度对于一台自重2.5吨左右的中大型SUV来说真的难能可贵。不过，考虑到电车天生具备低重心的优势，一切又变得并不难解释。除此以外，全新ES8还配备了ICC智能底盘域控制器，它能对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调校，目前已经集成了冗余驻车、空悬、减振器等控制功能，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，通过FOTA升级,可以灵活快速迭代。这一技术说白了就是利用自研的优势，工程团队可以对多种与底盘相关的部件进行跨系统调试，传统燃油车上的电子稳定程序在车身已经失控的情况下介入，而ICC则能有一个预判的过程，提前思考，提前介入，当车身即将要失控或者难以驾驭时就给予适当的动力分配，最大程度保证车身稳定。
全新ES8还配备了高性能双腔空气弹簧，悬架性能表现更强，空气弹簧在原本单一气囊体积基础上，增加了一个单独的气室，通过中间电磁阀的开闭主动改变气室体积，实现了两种弹簧刚性，使得悬架特性可以适应更多路况和驾控需求。实际驾驶时，全新ES8在不同驾驶模式下悬架的软硬区别相当明显，就比如我倾向于在开放道路使用舒适模式，底盘和路面之间就像抹了一层黄油，不必要的振动几乎都不会传递到车内。
关于制动系统还要多说两句，全新ES8前轮采用了蔚来全系首次亮相的Brembo六活塞卡钳，提供旗舰车型应有的强劲稳定的制动力。更多的活塞数量一定程度上可以更均匀地分摊制动力，对刹车系统的抗热衰减能力和磨损都有帮助。配合380mm直径的前打孔通⻛盘，全新ES8可实现34.3m的百公里刹停距离，而且连续制动10次也几乎无衰减，提供更极致的性能体验。此外，全新ES8还配备了ISS智能舒适刹停系统，在制动过程中，ISS功能可以让制动系统自动地、智能地调节制动力，以避免刹车时出现“点头”现象,做到全身心的愉悦驾乘体验，姿态更从容。我认为ISS功能对乘客更加友好，乘客面对城市道路频繁启停的工况时不至于晕车。
智能驾驶辅助系统还是属于L2+级，主要的亮点有两处，都是关于领航辅助的提升，一个是在智能跟车时遇到相邻车道车流量大的情况也会降速，还有一个是在面对车道较窄且一面是隔离墙的情况下系统会将车辆引导至偏向车道线的一侧行驶。关于ADAS系统，我还体验了在设置好导航路线后车辆的自动驾驶能力。总体来说，蔚来ES8是一名经验丰富的老司机，变道超车的动作都十分果断，不过与友商一样，在面对施工道路时系统的反应还是过慢，变道时如遇直线还是会毫不犹豫地压过去。因此，算法仍有改进空间。
第二代ES8面临的竞争格局无法与第一代产品同日而语。如今，明显的产品优势在当下的市场已经很难再出现，谁也不确定本打算选择豪华品牌中大型SUV的用户是否会转向蔚来的怀抱。好在蔚来是懂用户的，高端用户的基盘经过多年的培育已筑牢。“动力操控对标保时捷，豪华舒适对标ABB”不再是停留在纸面上的口号，相信这款全新旗舰车型能给蔚来带来全新的未来。
【本文来自易车号作者轿车情报，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
以上就是小编对于老司机abb 问题和相关问题的解答了，希望对你有用
