一个电动汽车在充电站获得功率提升。 （由 IHS Markit、S. Brinley 提供）COVID-19 大流行是到 2021 年对汽车行业的众多影响中的第一个。在 2020 年长达数月的停产后恢复生产后，各种供应链、运输和零部件问题排在前列，在许多市场仍然表现出强劲需求的情况下拉低了产量。尽管 2020 年和 2021 年困难重重且动荡不安，但情况应该会在 2022 年第一季度开始趋于稳定。随着更多资金的投入，电动汽车 (EV) 的生产正在加快，消费者对多功能车的偏好会影响电动汽车的类型。被生产。在这里，我们看看 IHS Markit 认为到 2027 年全球前三大地区（大中华区、北美和欧洲）的生产移动方向。
p汽车生产足迹从内燃机汽车向零排放电动汽车的转变过程已经开始，到 2027 年电动汽车产量的增加将证明这一点。不过，制造机器的机器需要时间来制造，包括制造必要的电池工厂以及调整车辆装配。 IHS Markit 预测 2027 年全球电动汽车产量将占轻型汽车总产量的 20% 左右。 IHS Markit 确实预计，到 2030 年，在全球范围内，售出的乘用车中至少有四分之一将是电动汽车，从长远来看，全面转型现在是不可避免的。然而，到 2027 年，汽车生产将继续由内燃机汽车主导。
汽车生产恢复
尽管 2021 年面临持续的挑战，但 2020 年的停工导致IHS Markit 2021 年 5 月轻型车产量预测显示今年全球产量增长 11.7%，相比之下编辑了 2020 年的输出。然而，全球产量要到 2025 年才能达到大流行前的水平。 2020 年，全球产量下降 16.2% 至 7460 万台。 2021 年的收益使全球产量恢复到约 8330 万台。在大流行之前，全球产量自 2017 年以来一直在下滑，当时产量为 9510 万台。与全球大流行的影响相关的全球生产收缩对该系统造成了前所未有的冲击，该行业需要时间才能真正恢复到大流行前的速度。 IHS Markit 预测，到 2025 年，全球产量将再次超过 9500 万辆。
转向 SUV 和 EV 生产加速
在大流行的早期阶段，相关限制大中华地区的经济和制造业活动基本上是先进先出的。与其他市场相比，该地区在 2020 年停产和恢复生产的时间更早，导致 sa 提前恢复强劲的需求足以扭转大流行前两年销售和生产下滑的局面。 2020 年，大中华区的产量与 2019 年相比仅下降 4.4%，而全球产量下降了 16.2%。 2021 年，IHS Markit 预测该地区的产量约为 2480 万台，比 2020 年增长 5.2%。大中华区的产量可能要到 2024 年才能超过之前的 2800 万台水平，上一次出现是在 2017 年。
从轿车到 SUV 的大趋势以及对电气化的推动是大流行前的趋势，仍在继续。在大中华区，2020 年是 SUV 产量首次超过乘用车市场的一年。去年，大中华区的汽车制造商生产的多功能车比汽车多出 342,000 辆。 2017年，乘用车产量超过商用车产量177万辆。 IHS Markit 预测，到 2027 年，大中华区 SUV 的年产量将比汽车多出约 250 万辆。汽车产量将下降至 38.6%2027 年大中华区产量； SUV 的产量增加到 46.6%。厢式货车和 MPV 的产量也在下滑，从 2017 年的合计 17.8% 下降到 2027 年的 12.9%。尽管皮卡车的产量在北美正在增长，但大中华区的这一类别几乎没有变化。
中国已经是最大的电动汽车生产地区，未来六年产量也将大幅增长。尽管内燃机 (ICE) 车辆（包括各种混合动力车）到 2027 年将占大中华区近 75% 的产量，但变革正在生根发芽。 2017 年，电动汽车的区域产量仅占总产量的 2.0%。 2021 年，预计将达到 7.8%，在 wa到 2027 年增至 25.6%。尽管中国正在转向 SUV 产量超过汽车产量的市场，但在电动汽车子集中，SUV 仅具有很小的优势。 IHS Markit 预测，到 2027 年，电动汽车和电动多用途车的总产量将占中国电动汽车产量的 93%，而如果同时包括电动汽车和内燃机汽车，轿车和 SUV 仅占 85%。轿车和 SUV 在电动汽车生产中所占比例较高，反映出新电动汽车在短期内正在进入热门领域；尽管货车和 MPV 对中国整体来说是一个更重要的行业，但这些领域的电动汽车将晚些时候出现。预计大中华区的电动汽车产量将从 2017 年的不到 552,000 辆增长到 2027 年的 797 万辆。
北甲的奋斗merica
在北美，由于 COVID-19 封锁，2020 年的产量同比下降了 20.2%。根据 2021 年 5 月的预测，IHS Markit 预测 2021 年产量同比增长 18%，2022 年产量同比增长 10%。尽管在 2020 年中期预期与大流行相关的衰退可能会严重抑制需求，但美国汽车消费者一直保持弹性并继续购买——如今库存低于需求。库存水平低是这个市场很少遇到的问题，这是 2020 年停产以及随后的零部件和供应链挑战浪潮（包括持续的全球微芯片短缺）造成的结果。并不是所有的产量都能恢复，要到 2022 年汽车制造商才能开始赶上可以做的事情，尽管到 2021 年底产量应该会开始出现更正常的节奏。北美产量将相对恢复到大流行前的产量很快，鉴于环境。 2018年，北美产量仅1700 万台以下；随着美国市场销量趋于平稳，这一数字在 2019 年降至 1630 万台。大流行将2020年的产量拉至1300万台，到2021年应达到约1540万台。 2022年整车厂将努力重建库存，预计产量暂时达到1700万辆。从 2023 年到 2027 年，北美轻型车产量预计将在 1666 到 1680 万辆之间正常化。
美国市场引领了向多功能车的转变，这种转变席卷了世界大部分地区，SUV 的生产2017 年北美的皮卡产量领先于汽车产量。然而，北美皮卡产量的份额也在增长。 2017 年，北美产量的 20.6% 是皮卡车。 IHS Markit 预测，到 2027 年，皮卡车的产量将增长到该地区轻型汽车总产量的 23.6%。与此同时，向 SUV 的转变并未结束。 SUV 的产量将从 2018 年的近 47% 增长2020 年到 2027 年将降至 52%。到 2027 年，北美汽车产量预计将降至仅 17%，约占 2017 年汽车产量 33% 的一半。
在电动汽车生产方面在北美，有一些原始设备制造商宣布增加电动汽车生产资金，但尚未完全转化为预测。但是，预计这些将对此处时间范围之外的生产产生更大的影响。北美是电动汽车生产的第三大地区。北美电动汽车产量预计将从 2017 年的约 140,000 辆增加到 2021 年的约 656,000 辆。到 2027 年，IHS Markit 预测北美电动汽车产量将达到 230 万辆。尽管如此，到 2027 年北美生产的车辆中仍有 87% 仍将配备内燃机。到 2027 年，北美混合动力电动汽车（轻度和全能）的产量可能仍高于 EV 产量。
将这两条线结合在一起，E 的机会北美的 V 增长可以在更受欢迎的消费领域增加电动汽车中找到，这对北美来说意味着多用途车和皮卡。 IHS Markit 预测，到 2027 年，在电动汽车生产中，63% 将是 SUV，只有约 12% 是汽车。尽管皮卡在北美的份额正在增长，但全尺寸皮卡是最大的细分市场，预计 EV 皮卡的采用速度会有所放缓。到 2027 年，IHS Markit 预测约 14.5% 的电动汽车产量将是皮卡。
欧洲积极加速转型
欧洲在向电动汽车转型方面比中国更积极。 2017 年，欧洲的电动汽车产量占地区产量的比例低于中国或北美。仅占车辆的 0.6%2017 年欧洲生产的电动汽车；到 2027 年，这一比例预计将增长到近 30%。欧洲也在更快地转向 HEV 生产，预计到 2027 年将达到 47%。虽然欧洲将继续看到约 70% 的轻型车辆仍配备 ICE，但只有约 23% 将是传统的 ICE 推进系统（包括启停）。欧洲的转变与推动变革的速度更快、力度更大的政策直接相关。
看看欧洲销售的车辆类型，该地区的多功能车也在增长，尽管速度慢于北美或大中华区。 2017 年，欧洲总产量的 53.6% 是汽车，27.8% 是 SUV。早在 2019 年，这种结构就发生了变化，足以使汽车产量占欧洲总产量的一半以下。到 2027 年，预计只有约 38% 的欧洲产量是汽车； SUV产量预计将达到46%。货车也是一个重要的细分市场欧洲，并在一定程度上阻止了 SUV 超过 50% 的产量。然而，就电动汽车而言，预计 SUV 将成为首选。 IHS Markit 预测，到 2027 年，欧洲 51% 的电动汽车产量将是 SUV，而汽车和货车的比例分别为 40% 和不到 7%。尽管货车在该地区的业务和交付方面仍然很重要，但预计该车辆类型在短期内将继续更加依赖内燃机或混合动力解决方案。
展望：回到大流行前Course
在整个大流行期间，汽车行业在很大程度上表现出了韧性。生产、销售和利润下降，对财务业绩产生了影响，但大多数汽车制造商和供应商能够通过使用各种成本控制方法和强大的供应链管理来工作，并从更好的销售定价中获益，因为库存仍然受到限制。展望未来，我们期待更广泛的全球电气化政策讨论正在推动加速发展和投资。政府通过激励措施鼓励消费者采用电动汽车，但汽车制造商也通过投资客户希望进入的细分市场来鼓励消费者采用电动汽车。汽车行业与经济和社会的其他部分一样，在整个 COVID-19 大流行期间遭遇挫折，但似乎回到大流行前的课程。
