汽车供应商重组，在无数次中断之后为自己定位
2024 Chevrolet Silverado 的全电动变体是汽车行业向电动汽车转变的一部分。 （由 General Motors 提供）在过去的几年里，汽车行业就像过山车一样，充满了戏剧性的起伏和急转弯。尽管 COVID-19 和“新常态”的后遗症推动了大部分颠簸之旅，但许多其他因素也在发挥作用——由日益向电动推进系统过渡导致。
轻型车辆美国的销量在 2016 年达到创纪录的 1750 万辆，然后在接下来的三年里稳定在略高于 1700 万辆，然后在 2020 年暴跌至 1450 万辆。大流行和行业停工。虽然强劲的需求在生产恢复后引发了激增，但随后持续的芯片短缺和其他供应链中断以及经济和地缘政治的不确定性阻碍了复苏。
行业可能还需要一段时间再次突破1700万辆。今年轻型汽车销量有望达到约 1420 万辆，预计 2023 年的销量将大致相同。
“我们没有看到像 2006 年和 2008 年经济放缓后那样的快速复苏，因为被压抑的需求不一样，”全球最大的汽车供应商罗伯特·博世有限公司美洲移动解决方案执行副总裁保罗·托马斯指出。 Thomas 认为，这一次在美国和全球范围内反弹到高销售水平需要更长的时间，但很快将这种观点描述为现实而非悲观。
供应紧缩
德皮在最近的混乱中，汽车制造商和他们的零售经销商享受着健康的利润，在某些情况下甚至创下了创纪录的利润。例如，通用汽车公司去年公布的调整后息税前利润（息税前利润）为 143 亿美元，销售额为 1270 亿美元，比 2020 年增长 3.7%，创历史新高。
福特汽车公司和其他汽车制造商在财务上也取得了类似的成功，尽管它们的汽车销量没有那么多。原因？这是一个简单的供需问题：根据 IHS Markit 的数据，由于半导体短缺，经销商的车辆数量减少，8 月份新车的平均交易价格高达 46,250 美元，比一年前增长 11.5%，创历史新高，现在是 S&P Global 的一部分。但对于汽车供应商来说，情况就不同了，其中许多供应商在 2020 年遭受了相当大的损失，然后在去年有所反弹。那是因为汽车制造商要求红色成本Berylls Strategy Advisors 的常务董事 Martin French 证明：“供应商在过去几年一直受到挤压，”而随着材料和物流成本的上升，较低级别的供应商不得不提高价格。 “这很艰难：首先，他们受到 COVID 以及生产和劳动力中断的打击，现在是芯片短缺和原始设备制造商挑选和选择他们运送产品的地方，”他详细阐述道。 “而且他们正被原始设备制造商压垮以降低成本。一级供应商确实夹在了中间。”
据 AlixPartners 称，不断变化的市场动态推动 OEM 的利润率高于其供应商的利润率，并指出通常情况恰恰相反。最近趋势的促成因素包括制造效率下降和固定定价的长期合同，这使得成本增加难以弥补。
博世正在其制造设施中使用各种工业 4.0 技术，包括数字提高能源效率的工具。 （由博世提供）制胜优势：规模很重要
这也不全是坏消息。事实上，一些供应商——包括顶级供应商和越来越多的新技术公司——已经为未来做好了准备。
“行动迅速并审视自己产品组合的参与者将成为赢家，”法国人说。 “他们投资和撤资是为了为未来建立业务，”他补充说，并以博格华纳公司为例。这家总部位于密歇根州奥本山的供应商近年来通过产品开发和收购将其工作重心重新集中在电动动力总成系统上，包括 2020 年 10 月以 33 亿美元收购德尔福科技公司的交易。
French 期望进一步整合n 随着市场转向电动、互联和自动驾驶汽车技术，供应商之间的合作。他说，一般来说，年收入至少为 20 亿美元的大型供应商将生存下来，但将会出现“人才大战，尤其是软件工程师”。
全球供应基地的区域转移。弗伦奇指出，美国和中国的公司正在与德国和日本的竞争对手竞争。博世、大陆、ZF Friedrichshafen 和 Hella 等德国公司近年来在 Berylls 的“全球最大汽车供应商 100 强”名单中占据主导地位。
但专注于先进电池系统等新兴技术的新进入者和燃料电池正在兴起。例如，中国电池供应商宁德时代 (CATL) 的销售额在 2021 年增长了近两倍，跻身前 10 名。
与此同时，欧洲迫在眉睫的能源危机French 警告说，这将进一步使德国陷入深度衰退并使供应商进一步短路。
协作和透明度
试图驾驭所有的混乱强调了建立牢固的协作关系的重要性， Plante Moran 的首席汽车策略师 Dave Andrea 说。这家总部位于密歇根州绍斯菲尔德的咨询公司的年度工作关系指数表明，紧张局势加剧，尤其是在解决成本纠纷方面。
“当你采取所有这些非脚本行动时，就没有剧本。你必须依赖于你能给谁打电话以及谁会回电话，”Andrea 说，并指出本田和日产去年改善了与供应商的关系，而其他原始设备制造商的关系则恶化了。 “即使有所有的中断，你也可以保持良好的关系。”
事实上，一些供应商声称他们的客户关系从未像现在这样好，部分原因是需要。
“如果它不会杀死你，它会让你变得更强大，我认为汽车行业一如既往地强大。”韩国电池巨头LG。 “从各个角度看可能不是这样，但在坚持不懈、创新和全球合作方面，我认为这个行业一如既往地强大。”
Dave McLenaghan，副总裁Mitsubishi Electric Automotive America Inc. 的销售和营销部门同意了。 “在整个情况下，客户一直是非常好的合作伙伴。这真的让大家走到了一起。 ......每个人都必须找到自己的方式，”他说。
McLenaghan 说，MEAA 与其客户之间目前的透明度水平是他在这家总部位于密歇根州诺斯维尔的供应商 26 年职业生涯中的最高水平，这是日本三菱的一部分Electric Corp. “解决问题的能力比以往任何时候都高，”他补充说，但指出这并不意味着它很容易。 “我们必须非常密切地合作，因为我们需要将产品从 A 运送到 B”，他承认这可能需要与 OEM 合作伙伴合作“移山”需要付出大量努力。
重新评估 JIT？
芯片短缺和其他中断迫使整个供应链提高透明度，并质疑准时制 (JIT) 交付的可行性，因为最近的零件短缺阻碍了生产计划。
“去年，由于生产计划非常不稳定，因此暴露了功能区域未对齐的任何问题，”Andrea 解释说。他说，在某些情况下，生产计划几乎每天都在变化，这让供应商不得不履行合同义务。
“是的，整个价值链中都会有更多的安全库存——真正的问题是谁为此买单？当供应商报出零件价格时，他们会查看所有的开发工作、工具和资本成本，其中包括库存。在计划开始时，如果你不计算它，它可能会累加起来，”Andrea 警告说，并补充说条款和条件需要明确定义。
在大多数情况下，供应商和分析师一致认为，增加库存是一种短期解决方案，但他们认为完全放弃 JIT 没有意义。
“摆脱 JIT 将是暂时的，”美洲战略总监 Shaun Twomey 说以及采埃孚商用车解决方案部门的销售和营销。 “JIT 的好处太大了，”他补充说，并指出如果一家公司增加库存，它需要明智地进行，识别风险，并了解哪些组件是关键任务。
在过去两年来，我们已经消除了供应链中 100% 的冗余，”McLenaghan 广告德。 “所以今天我们有效地为所有东西运行了大量的加急货运。 ......一旦我们获得半导体，我们就会将它们放入产品中。”
作为一家日本公司在美国的业务，MEAA 拥有很长的供应链。根据 McLenaghan 的说法，它过去需要处理一周或两周的成品和几周的半成品 (WIP)，他表示现在人们对更长的东西更有兴趣。
“从半导体的角度来看，客户希望我们能够携带 90 天的 WIP，这在今天是不可能的，因为供应不足。”
这加强了整个价值链中合作的必要性。 “我以前不知道我的二级、三级和四级供应商是谁，”麦克莱纳汉说。 “现在我对他们的了解一直深入到四级。”
提高低级供应商的知名度有助于降低风险，th 总裁兼首席执行官 Alan Amici 说位于密歇根州安娜堡的电子汽车研究中心。虽然不可能消除所有风险，但他指出，缩短供应链、双重采购、回流以及更好的沟通和透明度可以大大降低复杂性。
“从长远来看，透明度将带来优势，例如可持续性和公平的劳动实践，”Amici 说，他曾在菲亚特克莱斯勒汽车公司和二级供应商 TE Connectivity 担任长期高管。为帮助解决价格波动问题，Amici 建议对半导体和挥发性材料进行季度成本调整，类似于福特对其铝密集型 F-150 皮卡车采用的方法。
透明度和开放的关系也至关重要对于新成立的动力系统专家 Vitesco Technologies Group AG，该公司于 2021 年 9 月从 Continental AG 分拆出来。“我们需要了解风险点在哪里，”该公司首席执行官 Sandy Stojkovski 表示。Vitesco North America。
“与客户的深入合作、缩短我们的供应链并确保内置弹性（例如为给定组件提供多个子供应商）非常重要。”
入门
Vitesco 是供应商行业的一个缩影。由于大流行病加剧了不利的市场状况，该公司的推出被推迟了大约两年——Vitesco 的销售额在 2020 年下降了 12%，这是大陆集团旗下的最后一个全年。
剥离的动力，Stojkovski 解释道，是为了让 Vitesco（前大陆集团的动力总成部门）能够更好地将其资源集中为一个独立的实体，而不是成为价值 450 亿欧元的大型供应商中无利可图的齿轮。 “通过全神贯注、更快、更智能，我们可以更好地服务于动力总成市场，”她说。 “这是一个双赢的局面。”
现在这家总部位于德国雷根斯堡的公司正在朝着新的方向全速前进：电气化。尽管 Vitesco 涉足电气化技术已有十多年，目前正在开发第四代此类产品，但混合动力和纯电动汽车的零部件如今仍占其业务的不到 10%。
这将发生重大变化。截至今年上半年，Vitesco 已经赢得了 83 亿欧元的新业务，其中 81% 与电动汽车相关——包括来自现代汽车集团的 20 亿欧元订单。“我们在过去的几年里，我们确实面临着很多挑战，”Stojkovski 指出。 “现在是俄乌战争、劳动力短缺、能源短缺、通货膨胀，应有尽有。”但是，她补充说，“我们的（分拆）逻辑已被证明是正确的。”
接下来，该公司计划整合其目前的四个业务部门（电子控制ls, Electrification Technology, Sensing & Actuation, and Contract Manufacturing）分为两个部门：动力系统解决方案和电气化解决方案。
资料来源：Berylls Strategy Advisors
Electric Future
不仅仅是 Vitesco。大多数供应商都在转向支持电动汽车的积极推出。在美国，消费者需求激增、技术进步和不断发展的充电基础设施共同推动了这一举措。此外，拜登总统去年签署了一项行政命令，要求到 2030 年销售的新汽车和卡车中有一半是零排放车型，包括纯电动、插电式混合动力和燃料电池驱动的汽车。
几十年来，LG 一直致力于电气化。现在不同的是，技术有公关格雷说，它已经发展到成本不高的地步。尽管仍然需要一些政府援助，但她指出，公司现在可以在其产品组合中使用电动汽车和电气化产品来蓬勃发展。
“如果你只看标题，每个人都在谈论他们的新产品，”她说，引用通用汽车、福特、Stellantis、沃尔沃、大众和特斯拉。 “因此，在 24-25-26 年的时间范围内，您将看到大量制作精美的新型车辆，这些车辆将吸引购买客户，”她热情地说。 “这非常令人兴奋。”
LG 正通过其与通用汽车的合资企业 Ultium Cells LLC 在密歇根州和俄亥俄州的工厂开始生产电池，并正在考虑在印第安纳州增加一个工厂。该公司还与福特和 Stellantis 合作。
“有大量资源用于电气化，”MEAA 的 McLen 补充道aghan，注意到该公司在 400-800 伏组件方面的能力。
与此同时，他说，内燃机技术的发展“有点静态”。他说，从工程的角度来看，MEAA 分为“旧”和“新”技术，但几乎所有的开发工作都集中在后者上，而旧技术的重点是维护和采购。 “困难的部分是平衡和逐步进出它们。 ……每个人都在努力为未来定位。”
博世正在采取不同的方法。虽然电气化将在公司的未来发挥重要作用，但 Thomas 表示，博世现有的“核心业务”将继续成为公司大多数人的主要关注点，并越来越重视集成、模块和嵌入式软件。 “我们非常平衡，博世仍在为 ICE 开发解决方案。两者都将继续”
即使未来几年电动汽车采用率提高的预测能够实现，Thomas 指出，美国仍有超过 2.8 亿辆汽车行驶在路上，其中大部分使用传统汽车电源。 “（过渡到电动汽车）需要一些时间。”
更多技术
作为向电动汽车过渡的一部分，汽车制造商也在开发新的电气/电子架构，这将Amici 指出，它采用少量域控制器来代替最新高端豪华车中使用的多达 120 个分散式控制器。集中式方法可以使用最少三个大功率控制器（推进、驾驶员辅助和机舱/信息娱乐各一个），这将显着降低成本并简化验证过程。
“它真的会改变行业开展业务的方式，”Amici 预测，并指出大型一级供应商和原始设备制造商将越来越多地竞争相互合作以提供技术。
新的 EE 架构也适用于软件定义汽车的概念，博世的 Thomas 将其等同于带轮子的智能手机。此类系统使硬件变得更加标准化，软件成为车辆与消费者和基础设施的主要接口。
博世的目标是将其每一款产品（包括交通和非交通产品）连接到物联网，Thomas 表示这可能会在 2030 年实现。在车辆中，这将允许原始设备制造商、供应商和第三方服务提供商在适当的时候访问实时数据。
工业电子- 4.0
另一种可能性是将车辆数据连接到工厂车间作为工业 4.0 的下一步，这可以实现即时生产调整以提高安全性并减少潜在保修问题的影响。
博世已经将来自车辆的现场数据集成到其产品设计过程中，现在正在找工厂直接沟通。博世还在全球 50 个动力总成工厂的 800 多条生产线上增加了人工智能 (A.I.) 功能，以帮助操作员检测和防止制造异常。
“我确实认为这将帮助我们在制造方面， ”托马斯说。 “无论是使用人工智能还是来自连接设备的预测分析，或者只是基于设备在需要更换之前的激活次数的原始数据，或者您从操作中看到的异常情况，您都可以将其与制造车间联系起来。”
工业 4.0 在 ZF 和 Vitesco 的运营中也发挥着重要作用。 Vitesco 多年来一直在开发互联制造系统，计划在将现有设施转变为生产电动动力总成系统时使用该技术。
“我们正在将我们工厂的专业知识与 w与新产品，”该公司北美业务负责人斯科特威廉姆斯解释道。尽管有很多相似之处，但他表示挑战在于处理高压应用。
Vitesco 的目标是增加数字化、高级自动化和人工智能的使用。允许工厂设备自行做出决定。担任工厂经理 12 年的威廉姆斯说，我们的目标是更聪明地工作，而不是更努力地工作。为此，该公司正在部署一支协作机器人大军，以提高安全性和可靠性，同时消除自动化的复杂性。 Williams 指出，它的一些工厂已经拥有多达 150 台协作式机器人，这些机器人越来越多地与增值机器结合使用以及简单地移动零件。
“工业 4.0 是一种持续的思维方式，一种利用云的概念和管理数据的端到端流程，”Twomey 补充道。这包括与供应链共享信息以管理和防止“未来
根据 Twomey 的说法，采埃孚对智能工厂的定义是自我学习和无缝连接的信息中心。该供应商正在与微软和普华永道德国合作，在其位于德国 Diepholz 的工厂试点测试其数字制造平台概念，该概念允许通过云共享数据。目标是降低转换成本，提高工人效率，并提高库存、性能和质量。
供应商必须继续投资此类智能制造系统，以保持竞争力并满足客户需求，French 说。他以特斯拉为基准，指出这家电动汽车领导者投资于大型压力机和制造模具以简化流程并降低零件复杂性。
不断发展的供应格局
这都是随着汽车行业向下一代技术、不断发展的供应链动态以及适应具有挑战性的市场条件的持续改进过程。
“我们正在以不同的方式看待移动性，”Thomas 断言。 “它不再只是汽车零部件，或者制造最好的质量和数量。它现在涉及完整的价值流，随着您开发和制造产品而变得越来越重要。”
Vitesco 去年从 Continental 剥离出来，以更好地专注于电气化动力系统。先进制造业将在未来发挥重要作用。 （由 Vitesco 提供）他补充说，价值链不再是一条直线，并解释说它变得更加垂直或三维，包括多个供应商和合作伙伴，“来自底部、顶部和 Z-轴。” Thomas 举例说，原始设备制造商可能会扩展到矿物及其开采方式，而博世实际上已经成为我通过在 2021 年底启动用于半导体的碳化硅生产，LG 拥有自己的供应商和合作伙伴。
曾在通用汽车和几家顶级供应商担任高级管理职位的 LG 的 Denise Gray 持更长远的观点。她指出，供应商可能“面临着一系列新情况，但他们并不陌生”。 “几十年来，汽车行业一直在努力变得更好、更快、更清洁——在我的职业生涯中也是如此。”
注意到她的母亲还活着提醒她，“没有什么新鲜事在太阳，”格雷说，这一切都归结为一些仍然相关的基本家庭培训：尊重人、沟通、教育和努力工作。
但与此同时，她承认“惊人的在自动化、智能制造和增强的劳动力方面取得长足进步。”
需要更好的关系
汽车制造商和供应商需要改善彼此之间的关系o 根据 Plante Moran 的年度工作关系指数 (WRI)，更好地应对行业面临的各种挑战。
WRI 对北美 436 家一级供应商的 673 名销售代表进行的调查已进入第 22 个年头表明在瞬息万变的市场条件下，供应商合作伙伴关系比以往任何时候都更加重要。 Plante Moran 首席汽车策略师 Dave Andrea 表示，制造商依靠牢固的关系来提供运营灵活性、制造发布支持、风险缓解和产品差异化。
主机厂工作关系指数和供应商在不断变化的市场动态中下跌。 （由 Plante Moran 提供）
“随着汽车行业应对前所未有的挑战，原始设备制造商和供应商之间的紧张关系加剧，”Andrea 断言ed，指出持续的供应链短缺和生产波动、向电动汽车的过渡、物流限制和原材料成本增加，以及应对 COVID-19。 “（而且）如果问题得不到解决，紧张局势只会恶化。”
该研究调查了受访者与福特、通用汽车、本田、日产、丰田和 Stellantis 的关系，后者由去年来自菲亚特克莱斯勒和法国PSA集团的合并。丰田以 345 分再次排名第一，紧随其后的是本田 (334)、通用汽车 (287)、福特 (242)、日产 (219) 和 Stellantis (128)。
6 家汽车制造商今年再次小幅下滑至 259 家，较 2013 年的水平下降了 9 个百分点，前三名的公司在此期间取得了收益，而后三名的公司则出现了亏损。 Stellantis 今年的得分是十多年来最低的 WRI 排名，部分原因是其宗旨发生了巨大变化追逐在新的采购主管接管后最终被撤销的条款和条件。
问题领域
所有 OEM 的一个普遍问题是解决成本纠纷所需的时间越来越长——包括零件和工具问题——其中大部分是由通货膨胀和材料短缺引起的。研究表明，由于生产波动导致产量下降，这导致投入成本上升和盈利能力下降，其中小型供应商受到的影响最大，因为他们没有必要的资金和资源来吸收成本和缓解客户冲突。
作者指出，及时解决此类问题将使买卖双方能够专注于质量和产品的顺利发布。
随着行业从传统汽车转向电动汽车，改善工作关系将变得至关重要。随着原始设备制造商逐步淘汰内燃机计划，强大的合作伙伴关系可以最大限度地降低成本，并且与供应商明确沟通技术路线图将有助于下摆导航有序过渡到其他产品、行业，甚至最终退出运营。
改进的关键
在 OEM 与供应商关系中共同成功的关键是信任，Andrea 说基于三个因素： 设定切合实际的期望；兑现承诺；和共享信息。同时，地方自治和决策权可以加快争议解决过程。
“OEM 确实需要关注提高透明度和改善沟通，”Andrea 说。 “他们需要更好地协调采购、工程和制造，以实现相同的目标……这些流程必须变得更加敏捷和精简，以使 OEM 和供应商都受益。”
Andreas 说，好消息是所有确定的问题都可以解决。 “看看汽车制造商转产 COVID 口罩和呼吸器的速度有多快，有多成功。当有企业承诺时，事情就会做快点，”他继续说道。 “如果解决了，汽车制造商将获得更多利润，改进车辆发布，减少保修索赔和召回，并且（能够）更好地过渡到电动汽车。
大卡车，大技术
商用卡车市场也正在发生重大变化。
“如果您展望未来 10 年，该行业将经历过去 40 年未曾见过的转型，”ZF 的Twomey 宣称，确定了三大趋势：电动汽车、连接性和高级驾驶员辅助系统 (ADAS)。采埃孚 (ZF) 通过 2020 年收购威伯科 (Wabco)，瞄准了新命名的商用车解决方案 (CVS) 部门下的所有这三个部门，据说该部门是世界上最大的商用车市场供应商。
Twomey 预测 35-45%新型中重型吨他补充说，到 2030 年，美国的卡车将是电池电动或燃料电池电动车型。到那时，公共汽车的普及率将更高，接近 75%。
在同时，超过四分之三的新卡车预计将配备 SAE 2 级 ADAS（仍需要人工监控的多种驾驶员辅助功能），而目前这一比例不到 15%。为此，CVS 推出了新的自动驾驶开放平台技术 (ADOPT)，以实现对各种车辆驱动系统的控制，Twomey 表示这将加快开发和实施，同时降低 OEM 研发成本。
