TTI 美洲Hobey Strawn（左）和 Don Akery 在公司的新配送中心停了下来。 “事实证明，我们的大多数供应商都非常有弹性，”Akery 说。 “他们不得不应对全国范围内的工厂停工和设施中爆发的 COVID 疫情。现在，他们的制造和出货量比大流行前要多得多。”
当大流行扰乱了供应链并加剧了航空航天和国防制造商现有的供应链问题时，主要参与者采取了行动确保弹性的步骤。 A&D 制造商的库存已经超过其他行业，尤其是汽车行业。他们还在大流行早期继续生产和订单，而不是放慢或关闭运营。他们加速支付以支持
因此，航空航天和国防部门正从大流行中恢复过来，而其他行业（包括汽车）则在努力满足需求。
“我们的大多数供应商已被证明非常有弹性，”TTI 美洲总裁 Don Akery 说。 “他们可能自己都感到惊讶。他们不得不应对全国范围内的工厂停工和设施中爆发的 COVID 疫情。现在，他们的制造和出货量比大流行前要多得多。”
至少在一个案例中，OEM（原始设备制造商）向供应商伸出了援助之手。洛克希德马丁公司在 5 月份表示，为了帮助规模较小、脆弱的供应商继续开展业务，洛克希德马丁公司加快了对供应商的付款。
4 月份，该公司平均每周向供应链合作伙伴加速付款超过 4.3 亿美元，专注于小型和弱势企业。
截至 4 月 30 日，洛克希德马丁公司已加速该公司在准备好的评论中表示，2021 年第二季度及以后的发票付款约为 13 亿美元。
2020 年第一季度，拥有 50 年历史的得克萨斯州分销商 TTI Akery 表示，全球工业、军事、航空航天和消费电子制造商的无源、连接器、机电和分立元件的订单和出货量创历史新高。
然后，由于以下因素的影响，第二季度的订单有所下降
他说，在 2020 年第二季度之后，每个月的订单都在增加。
“我们相信所有这些细分市场将在今年年底前继续保持强劲势头，到明年，”Akery 今年夏天说。 “我们看到我们的出货量稳定在创纪录的水平。截至目前的季度，预订量将创下新高。航运量将与上一季度的创纪录水平保持一致。”
与此同时，对军事航空航天和商用航空领域的需求他说，航空航天和国防较弱，但仍在恢复中。
“波音和空中客车构成了商业航空航天的重要组成部分，然后大流行加剧了波音的情况，”他补充说。
波音公司最近经历了重大挑战，包括 2018 年发生的两起涉及 737 Max 的致命事故、今年早些时候发动机故障导致 69 777 飞机停飞以及对其宽体喷气式飞机的需求滞后。
但是同时，太空的商业化——Blue Origin、Virgin Galactic 和 Space X 等公司一直在将私人公民送入太空，更多公司正在制造卫星——创造了新的需求，Akery 说。
TTI 已经看到其业务的商业空间部分在过去三年中增长了大约十倍，他说。当波音公司暂停订单时，这释放了供应链能力以满足快速增长的商业航天部门的需求。
“从商业角度来看，我们已经看到令人难以置信的增长，”他说。 “我们说的是数千万美元的采购，但什么都没有。”
“我们自己成功的牺牲品”
供应管理协会 CEO Tom Derry 表示，尽管大流行病引起了人们的关注关于供应链问题，供应链的一些问题既是大流行前的又是自己造成的。挑战依然存在，包括有据可查的半导体短缺，以及晶体管和电容器的短缺，首席执行官汤姆·德里 (Tom Derry)供应管理协会的研究人员，他说。
尽管大流行病突出了供应链问题，但供应链的一些问题既是大流行前的又是自己造成的，他说。
“这些短缺早于大流行，”德里说。 “我们在谈判中非常成功十多年来，这些制造商的价格越来越有竞争力。这些产品的利润率已降至较低的个位数。他们赚取的利润不足以投资新的制造能力或采用新技术。
“我们是自己成功的牺牲品。”
在某些情况下，制造商对供应链专业知识的重视程度不够高，Aerofied 副总裁大卫兰普顿说。
“绝大多数美国人航空航天制造商不投资于供应链劳动力，”他说。 “没有人会通过说‘我有最聪明、最有效的买家，我们的供应链管理实践是一流的’来赢得美国政府的合同。他们通过突出他们的技术、他们的设计工程头脑、他们的硬件来赢得合同制造优势和科学实力。
“选择山上的公司t 航空航天和国防的拉什莫尔，并与为他们工作过供应链的任何人交谈。他们会告诉你，供应链，即其他支持职能（法律、财务、人力资源），被视为一种必要的邪恶，一种麻烦。”
有些人在芯片方面采取了明智的行动
但与汽车行业相比，航空航天和国防在半导体方面的表现更为明智。
Akery 表示，汽车行业的领导者在早期出现了错误的估计，并停止订购半导体。这造成了供应链的松弛。
当汽车需求开始激增同时半导体供应萎缩时，汽车制造商面临着严重的供应链问题。他说，与此同时，整个航空航天领域，尤其是 TTI，“留在了游戏中”。
重新排队，”他说。 “该业务的军用航空部门是 c与汽车竞争这种能力。去年，该业务的汽车行业部分出现了几个月的问题，这对供应链和其中一些供应商造成了严重破坏。供应商一直在努力恢复并生产更多以满足创纪录的需求。”
大流行不是唯一的罪魁祸首
不能再将当前的许多中断归咎于大流行，阿克瑞说。值得注意的是用于制造电子元件和包装的树脂短缺。德克萨斯州和墨西哥生产这些树脂的工厂受到了今年早些时候那里大规模停电的影响。
不足为奇的是，短缺推高了成本。他说，贵金属的成本也有所上升。
由于后勤和运输问题以及劳动力短缺，制造成本也在增加，Akery 说。一些组件的成本上涨了 7-10%。吸收超过 5% 的增加成本很困难。
在 TTI 的在这种情况下，增加库存的策略有助于平息成本增长。
“显然，大流行使我们处于困难时期。但是，如果你看看电子元件的供应链短缺，我们就会发现大流行已经过去了，”Akery 说。
同样，热发动机部件铸件和电子元件的短缺早在大流行之前就出现了，Rampton 说.
“据我所知，公司被迫接受其铸件供应商提供的 180 至 360 天交货单，”他补充道。这是因为镍合金和不锈钢等熔模铸造部件的供应短缺。
A&D 在某种程度上是避风港
由于长期的政府合同，航空航天和国防部门Derry 在接受采访时说，他们更不受基于大流行的供需波动的影响。
“如果您的主要客户是政府，您的需求就更容易预测e 和更稳定——你不受消费者驱动的变化的影响，”他说。 “从 2020 年 2 月到 3 月，任何面向消费者的业务都受到需求下降和需求意外激增的冲击。”
此外，由于飞机和其他航空航天和国防产品处于Derry 说，几十年来的服务，在整个大流行期间对零件的需求一直在持续。
导致头痛的物流
最大的变化和挑战之一是物流和运输，Akery 说。
“在大流行之前，我们可以选择在世界各地空运产品或将其放在船上，”他说。 “在大流行期间，飞行的飞机减少了，因此货运空间也减少了。这对海运集装箱提出了更多需求。与 2020 年初相比，从中国到美国西海岸的每日运费增长了 400%。UPS 和 FedEx 的交付更难预测——你不能依赖第二天发货，即使您已付款。我看过卫星照片，上面有船只在等待清港。有些发货比承诺晚了 30 到 45 天。”
虽然许多人很快指出中国是一个大问题，但 Rampton 说真正的问题是美国没有具有成本效益的材料以及在国内或与可信赖的合作伙伴制造解决方案。
“中国根本不是供应链问题，”他说。 “这只是我们有时不得不考虑的次优解决方案。”
中国是一个不太理想的解决方案，因为缺乏出口合规性、缺乏透明度、存在假冒材料的风险兰普顿表示，公司可能会在一定程度上放弃对中国的依赖，但 Derry 预计不会出现重大中断。
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“中国并不是具有压倒性吸引力和吸引力的这是 20 年前的首选，”他说。 “我不认为我们会看到大量产品从中国撤离或大量回流到美国。取消 30 年的美中经济关系太难了。我没有看到整体变化，但我确实看到了边缘的综合变化。很多公司都在谈论“中国加一”战略：他们需要在中国，但为了安全起见，他们需要另一个国家，例如马来西亚或墨西哥。”
分布A&D 看起来比汽车更好
供应链管理咨询公司 Aerofied 的副总裁大卫·兰普顿 (David Rampton) 表示，一些美国航空航天制造商对供应链专业知识的重视程度不够。上图中，他在 Provenance Chain Network 董事会会议上讨论美国国防部申请。Akery 说，与汽车行业相比，航空航天和国防制造商已将分销更彻底地纳入其供应链战略。
航空航天和国防，尤其是 TTI，与强调即时制造的汽车行业相比，拥有更长的库存渠道和更多的库存。
TTI 拥有一个广泛的预测模型，该模型基于其数万客户的信息，包括Akery 说，他们过去的购买历史、客户预测以及市场上的其他因素，例如 5G 的采用情况。 TTI 还拥有 Mouser Electronics，该公司设计和分销半导体和其他电子元件，并且可以根据需要的元件来预测行业的需求。
TTI 在其 API（应用程序）中链接了数百个客户编程接口）系统，这些客户可以在几秒钟内看到 TTI 的可用性库存和交货时间，他说。
在某些情况下，尤其是在客户有多年项目的情况下，客户被设置为自动将预测转换为订单，Akery 说。在其他情况下，人工会查看预测数字，然后下订单。
“我们提前几周、几个月、几年就准备好了库存，”他说。 “我们已经让工厂满载订单来平衡供应链。我们也有库存，作为许多这些公司的安全缓冲。当大流行发生时，我们正处于创纪录的库存水平。这是一个有意识的决定。我们知道会有反弹。我们一直在增加产品，在 2020 年之前建立库存。我们保持库存进来，就像保险单一样。我们的一些上市竞争对手没有做同样的事情。”
“这是基于可靠数据的推测，”Akery 说。 “我们有系统这是为该产品集和该行业定制的，使我们能够为我们的客户进行大量交易。输入我们的 ERP 系统的数据帮助我们在行业告诉我们他们需要产品之前预测行业的需求。我们可以说，‘这部分市场在未来将需要更多组件。’我们在客户提出要求之前就已将产品上架。”
这种准确的预测在 2017 年得到了回报他说，2018年陶瓷电容和片式电阻供应紧张。 “我们的产品团队已经预见到了这一点。我们觉得没有足够的能力来满足对这些组件的需求。 2017 年，我们在美洲的业务增长超过 25 亿美元，因为我们拥有客户所需的库存。”
同样，TTI 还通过 EDI（电子数据交换）和 API 与其供应商相关联
当零件在Akery 说，问题很重要，但又小又便宜。
“制造设计中使用的绝大多数组件不一定是最新技术，”他说。 “我们提供的一些组件价格低于 10 美分，甚至低于 5 美分。您不希望因为有人没有及时下订单而用完这样的组件。你想让那些流动。显然，如果客户为一个组件支付数百美元，我们将非常密切地管理他们的库存。存储一百万个电容器并不多。存储一百个微控制器会占用大量资金。”
TTI 已经对其订单在供应链中的位置有了一定的了解。
“我们从成本和需求的观点，”Akery 说。 “我们的许多客户都要求了解所需的原材料。我们还没有深入到组件级别。”
但他说，这是未来的目标。
增材制造得到认可
Rampton 说，供应链中断的一种解决方案是增材制造 (AM)。
p>例如，“可以很容易地获得技术来更换发动机部件的铸件，而成本只是建立一条新熔模铸造生产线的一小部分，”他说。 “这完全消除了供应商管理库存的问题，并为以前不可能实现的几何特征开辟了机会。犹豫不决的是从新工艺中获得合格零件的成本。”
有了增材制造，设计师就不必设计产品来持续很长时间，Derry 说。 “借助增材制造，您可能能够以非常低的成本生产替代品，而不必指望该产品可以使用 10 年或更长时间。”
增材制造还可以帮助解决供应链运输问题通过提供更靠近组装地点的位置，他说。 “与世界各地相比，你正在跨城市转移库存。”
除了新形状，AM 还提供了使用更复杂材料的潜力，Derry 说。
AM他说，还有助于解决假冒或回收部件的风险，并指出由于产品的生命周期较长，航空航天和国防在供应链中面临更大的假冒或回收部件风险。
“添加剂不是灵丹妙药，但它肯定是解决方案的一部分，”Derry 说。
