在投资者、监管和公众需求的推动下，将需要各种新技术来实现世界航运业的脱碳。乔·布什报道。实现净零排放不仅迫使制造商审视能源消耗和自身流程的效率，而且在供应链上下考虑可持续性也很重要；超出单个制造场所边界的排放，通常称为范围 3 排放。换句话说，如果所使用的原材料或将它们运输给客户的方法是碳密集型或造成污染，那么仅仅采用节能工艺来制造产品就不再足够了——而航运业是其中的关键.作为一个岛国，航运和海事部门是英国经济最重要的产业之一。制造商依靠航运进口原材料和出口成品，去年英国所有港口共处理了 4.455 亿吨货物。航运业是世界上污染最严重的行业之一，到 2050 年海上贸易量将增加两倍这一事实加剧了这一事实 根据经济合作与发展组织 (OECD) 的数据，90% 的贸易货物通过海洋。由于航运业是世界上污染最严重的行业之一，随着全球货运需求的增加，到 2050 年海运贸易量将增加两倍，这一事实加剧了这一情况。
当前状况
也许可以理解的是航运排放物在公众良心的监视下飞行（或航行）。我们定期看到和听到公路和空运；我们看着它从头顶飞过，然后在高速公路上从它身边驶过。但是，除非您住在 Dover 或 Felixstowe（或其他此类港口）附近，否则我们可能会提供海运服务将是一个眼不见心不烦的案例。尽管如此，航运业约占全球二氧化碳排放量的 3% 到 4%，相当于德国这样一个大国的排放量。当然，需求在增长；更多的国家需要更多的商品。因此，在过去十年中，有关航运的法规显着增加。虽然该行业在向更新技术、更好的船舶和减少排放方面的发展历来有点缓慢，但现在已经引起了人们的广泛关注。能效设计指数 (EEDI) 侧重于新船建造的效率，而现有船舶能效指数 (EEXI) 是确定在役船舶能效的框架。此外，欧盟和国际海事组织 (IMO) 对排放目标的进一步规定。船东和租船人也开始感受到来自消费者和大型零售连锁店的压力，他们希望向可持续供应商采购产品，不再接受使用高排放燃料的货物运输。因此，不仅向更好、更高效的船舶转变，而且向排放更少或不排放二氧化碳的更绿色燃料转变。顺应这一趋势的是总部位于伦敦的 Silverstream Technologies，这是一家大型船舶空气润滑技术专家，通过部署数以百万计的微小气泡形式的“空气魔毯”来减少船舶与水之间的摩擦阻力，这些气泡覆盖在船体上，平均可以减少 5% 到 10% 的燃油消耗和二氧化碳排放，具体取决于船舶类型。 “HFO 具有最高的热值。像绿色甲醇这样的新燃料排放的二氧化碳更少，但行驶里程一吨比一吨 HFO 少。因此，通过使用更昂贵的更环保燃料，船舶需要更高效才能维持相同的里程数（除非增加油箱容量，这会抵消更环保燃料带来的效率提高）。部署更环保燃料的挑战目前用于航运的燃料很少用于任何其他部门。在大多数情况下，它是一种不需要的、不受欢迎的、粘稠的、令人讨厌的物质。这造成了燃料的人为低价，几十年来一直有利于航运。随着各行各业转向更环保的燃料，需求将会增加，这意味着航运业将不得不在价格水平上展开竞争。航空等行业将有更多资金用于更环保的燃料，因此更有可能成为早期采用者r.此外，还有一个关于制造能力的问题。船东需要建立供应链，让它运转起来并建造生产设施。 “在我看来，我们正在讨论新的、更环保的燃料是件好事，但这不会在一夜之间发生，”Noah 补充道。 “供应链到位并被船东采用需要更长的时间。”媒体正在讨论更环保的燃料，就像它们明天就会发生一样——确实有些船舶是为采用替代品而建造的，我们正在例如，与正在研究甲醇的业主合作，但我们忘记了在未来十年内，我们在燃烧传统高排放燃料方面仍将面临同样的问题。事实上，在一段时间内，所有脱碳途径都将依赖化石燃料作为燃料组合的一部分，所以现在，我们需要减少排放，并应用尽可能多的技术技术尽可能做到这一点。”空气润滑技术
Silverstream 的技术与燃料无关，可以部署在任何类型的船舶上，无论是游轮、油轮还是滚装 (RORO) 汽车载体。 150 多年前的文献中就有空气润滑的证据；在船体（边界层）周围引入空气的概念，产生比水更薄的物质。船体和水之间的摩擦阻力代表了船舶运行的最大能源成本。因此，无论燃料类型如何，减少这种摩擦阻力对于提高运行效率都是必不可少的。如果部署得当，空气润滑使船只能够更轻松地在水中滑行，在相同的推进功率下实现更高的速度，或者在保持相同速度的同时降低推进功率并使用更少的燃料。Noah 补充说：“Silverstream 是第一家公司已经能够找到一个解决方案商业上可行的 ir 润滑技术。我们不仅在我们的网站上声明我们正在减少 5-10% 的二氧化碳排放量；我们有一个与客户、行业和第三方（例如英国劳埃德船级社）达成一致的测试协议来验证结果。”Silverstream 系统从根本上改变了水与船舶之间的相互作用。它从船体中的空气释放装置 (ARU) 中剪切空气，形成均匀的微气泡地毯，覆盖在船舶的整个平坦底部。因此，摩擦阻力降低——显着降低燃料消耗和相关排放。Silverstream 与 MSC、马士基、壳牌、嘉年华和格里马尔迪等公司合作，该公司不断增长的订单说明了该技术在行业中建立的牵引力——来自2018 年安装了三个装置，今天的订单增加到 90 个，预计到 2025 年将达到 500 个。在一个这样的案例研究中，Silverstream System 为全球最大的集装箱航运公司 MSC 节省了 160 万吨二氧化碳——相当于 350,000 辆汽车的年排放量。凭借正确的船体设计，Silverstream System 可以显着减少碳排放，这完全符合我们为船队配备最新可用技术的雄心，帮助我们更接近零碳的未来。” MSC 位于意大利索伦托的船舶管理公司的新建筑。新建和改造
Silverstream 80% 的客户群是新建船舶，但是，目前约有 90,000 艘船舶已在 IMO 数据库中注册, 其中 15,000-20,000 艘是相对较新的商业大型油轮。这代表了可寻址改造 m 的一部分市场 Silverstream 的目标是。一艘船通常每五年进入干船坞至少两周，基本上充当 MOT 的航运等价物。诺亚补充说，在这段时间里，Silverstream 可以在短短六天内安装好它的系统。没有什么是适合和忘记的。因此，在全球范围内提供服务非常重要。因此，我们与帮助我们为我们的技术提供服务的公司建立了联系，例如，生产空气的空气压缩机和鼓风机。”售后服务组件，确保备件在需要时可用，同时还关注对客户节省成本至关重要的数据元素。全球标准
全球对降低能耗的需求增加有规律地快速增长的能源成本意味着空气润滑技术有机会安装在所有新建船舶上，这得益于 Silverstream 的技术与燃料无关。 “我们正处于一场完美风暴中，”诺亚继续说道。我们也有来自第三方的支持，也有非常知名的工业公司。以减少能源为重点，不安装像我们这样的系统会很奇怪，在新建造过程中实施起来相对简单。“我们预计 Silverstream 系统将安装在 800-1,000 艘新船中的大约 500 艘上每年建造。在现有的 90,000 艘船中，其中 20,000 艘是相对较新的，没有理由不让每年至少有 500 艘船也安装我们的系统。为此，我们计划与各种当地组织建立联系。例如在日本，我们有与一家名为 Mitsui 的超大型企业集团合作，我们还与马来西亚的一个大型干船坞码头建立了联系。我们的计划是让我们的系统能够在任何地方安装许可证，无论是在新船建造期间还是在进行维修工作时。”诺亚补充说，尽管该技术目前表现良好，但该公司也已开始工作借助机器学习和人工智能技术，使用数据点和系统收集的信息来优化其性能。考虑到不同的旅程、天气、风、波浪和运营模式，这些自动化解决方案可以帮助系统增加或减少空气，以优化船东的净节省。Silverstream 的技术当然不是灵丹妙药，Noah 强调要完全脱碳，航运业将需要各种新兴技术协同工作。 “在航运方面，目前很少有新技术是经过验证，”他说。“自从我进入该行业以来的过去 12 年里，有些公司提出了大胆的主张，但现在已经不复存在了。但我希望会有更多经过验证的技术上线，因为该行业将需要五到十项像我们的系统这样可以净节省 5-10% 的技术，才能达到 40-60% 的总减排量。 “无论燃料选择如何，海洋脱碳和最大化船舶效率的时间都在流逝。随着航运业转向采用能够实现排放目标的未来燃料，这些燃料的处理和消耗成本将更高。因此，在航运业的脱碳过程中采用经过验证的清洁技术至关重要。有关可持续性发展的更多故事，请单击此处。
